LANDING GEAR

FCOM  -  AIRCRAFT  SYSTEMS  - LANDING  GEAR

·         O trem de pouso consiste de:

§  02 trens principais que recolhem para dentro da fuselagem.

§  01 trem de nariz que recolhe para frente.

·         Portas fecham os trens de pouso dentro dos compartimentos.

·         Trem e portas são eletricamente controlados e hidraulicamente operados.

·         As portas que estão presas na estrutura do trem, são operadas mecanicamente e fecham no final do recolhimentos do trem.

·         Todas as portas abrem enquanto o trem está recolhendo ou estendendo.

·         02 LGCIUS controlam a extensão e a retração do trem de pouso e a operação das portas.

·         Eles também fornecem informações sobre o trem de pouso para serem mostradas no ECAM e envia sinais indicando se a aeronave está em voo ou no solo para outros sistemas da aeronave.

·         Uma HAND CRANK no pedestal central permite aos pilotos estenderem o trem de pouso se a aeronave perder os sistemas hidráulicos ou elétricos.

MAIN GEAR

·         Cada trem principal possui 02 rodas e um amortecedor óleo-pneumático.

·         Cada roda principal possui um freio com antiskid.

NOSE GEAR

·         O trem de nariz com 02 rodas possui um amortecedor óleo-pneumático e um sistema de STEERING.

MAIN LANDING GEAR

                                               

NOSE GEAR

                                                      

OPERAÇÃO DO TREM E DAS PORTAS

OPERAÇÃO NORMAL

·         Os pilotos normalmente operam o trem de pouso através da alavanca no painel central de instrumentos.

·         Os LGCIUS controlam a sequência de trem e portas eletricamente.

·         01 LGCIU controla um ciclo completo do trem, então troca automaticamente para o outro LGCIU ao completar o ciclo de retração.

·         Eles também trocam/invertem em caso de falhas.

·         O sistema hidráulico verde atua todos os trens e portas.

·         Quando a aeronave está voando mais rápido que 260 kts, uma válvula de segurança automaticamente corta o suprimento hidráulico para o sistema de trem de pouso.

·         Quando abaixo de 260 kts o suprimento hidráulico permanece cortado enquanto a alavanca de acionamento do trem está na posição UP.

                      

EXTENSÃO EM EMERGÊNCIA

·         Se o sistema normal falhar ao estender o trem hidraulicamente, os pilotos podem usar uma CRANK para estender o trem mecanicamente.

·         Quando o piloto gira o crank, ele:

§  Isola o hidráulico do trem de pouso do sistema hidráulico verde.

§  Destrava as portas do trem dos compartimentos do trem principal e nariz.

§  Permite baixar o trem por gravidade até a posição estendido.

·         Um travamento por molas ajuda os pilotos a manterem o trem de pouso na condição travado e forças aerodinâmicas assistem no travamento do trem de nariz.

·         As portas dos compartimentos permanecem abertas.

·         O piloto pode resetar uma extensão em emergência do sistema em voo após utiliza-la para treinamento (se houver pressão hidráulica do sistema verde disponível).

LGCIUS

·         Os LGCIUS recebem informações de posição dos trens de pouso, das portas dos porões e do sistema de flaps de pouso.

LANDING GEAR

·         Os LGCIUS recebem informações sobre o trem de pouso dos sensores detectores de proximidade:

§  Trem travado em baixo ou em cima.

§  Amortecedores comprimidos ou estendidos,

§   Portas do trem de pouso abertas ou fechadas.

·         Falha de um detector de proximidade:

§  O LGCIU detecta qualquer falha elétrica num detector de proximidade, e assinala a saída associada para a posição de voo (amortecedor não comprimido; MLG não travado em cima)

§  O outro LGCIU então automaticamente assume o controle da operação do trem de pouso.

§  Em caso de falha mecânica, o LGCIU não modifica a saída associada. O efeito que este tipo de falha tem sobre o sist. depende de quais condições estão assinaladas incorretamente.

·         Falha elétrica em um LGCIU:

§  O outro (o que está bom) LGCIU assume o controle do trem de pouso.

§  O sistema não força as saídas do LGCIU com falha para a condição de voo seguro.

§  Alguns usuários irão ver "flight condition".

§  Alguns usuários irão ver "ground condition".

·          CARGO DOOR:

§  Sensores enviam para os LGCIUS a posição dos seguintes componente:

§  Válvulas seletoras manuais.

§  Eixo de travamento.

§  Punho de travamento.

§  Eixo de segurança.

§  Soleira das portas.

§  Os LGCIUS detectam falhas elétricas somente em alguns switches de proximidade no sistema das cargo doors:

§  Eixo de travamento; Punho de travamento; Eixo de segurança.

§  Quando um LGCIU realiza este tipo de detecção, ele indica a condição NON LOCKED para aquele componente.

·         FLAPS

§  Os LGCIUS processam os sinais a partir de 4 switches de proximidade e desconexão dos flaps, então as envia para os SFCCS (slat/flap control computers).

§  Os LGCIUS não monitoram as falhas no sistema SFCC.

SINAIS DE SAÍDA DOS DETECTORES DE PROXIMIDADE.

          

GEARS AND DOORS  - 

 INTERAÇÕES ENTRE O TREM DE POUSO E OS SISTEMAS DA AERONAVE

·         As seguintes tabelas apresentam os efeitos operacionais dos detectores de proximidade nos sistemas da aeronave.  Como ler a tabela:

Sistema	LGCIU 1	LGCIU2	A/C IN FLT	A/C ON GROUND
Serv. de interfone	6	6	........	.......
SFCC 1(2)	5	(5)	.......	.......

·         A linha acima significa que o serviço de interfone recebe a saída Nº 6 de ambos os LGCIUS, enquanto o SFCC 1 recebe a saída Nº5 do LGCIU 1 e o SFCC 2 a saída Nº5 do LGCIU 2.

·         As duas colunas adicionais fornecem o funcionamento do sist. quando acft está em voo e no solo.

DETECTORES DE PROXIMDADE NOS AMORTECEDORES.

	SISTEMA	LGCIU 1 OUTPUT	LGCIU 2 OUTPUT	A/C IN FLT	A/C ON GROUND
GENERAL	Strobe lights		5	ON qdo sel AUTO	OFF qdo sel AUTO
	Logo lights		5	OFF qdo flaps retract	ON
	Airstairs	3	1	Controle inibido(1)	Controle não inibido
	Cargo door		5	Controle normal não disponível	Controle normal disponivel
	Reabast. de água		5	Preseleção do serviço de água inibido	Preseleção do serviço de água disponível.
AR CONDICIONADO	Resfriamento dos avionicos	5	5	- Temp do skin < 35ºC: - o sist está em config fechada. - Temp do skin >35ºC: - o sist está em config intermediária	- skin temp <5 cld.="" config="" em="" est="" o:p="" o="" sist="">

FLT CTL	SFCC 1(2)	5	(5)	-para o SFCC 1(2):   Função slats    alpha/speed lock ativa -para o SFCC (2):  Não tem inibição de movimento dos flaps se a porta do porão abrir	- para o SFCC 1(2):   Função slats/speed lock   ativa se a spd >60 kt - para o SFCC (2):   Movimento dos flaps   inibidos se a porta do   porão está aberta.
FLT INST	-DFDR -QAR	1 3 7	1 3	Funciona (⁶)	Funciona: (⁷) - durante os primeiros   5min após a energização - com um motor    Funcionando Pára: (⁷) - 5 min após o corte do  segundo motor.
FUEL	FQI	5		FQI usa a correção de atitude devido a torção de asa	FQI usa a correção de atitude de solo
HYD	Bombas do verde e do azul	1 3		Luz de falha da bomba verde ou azul não inibida qdo a respectiva bomba está parada. (⁶)	Luz de falha da bomba verde ou azul inibida quando a respectiva bomba está parada.
	Bomba azul	7		Funciona quando energia elétrica estiver disponível.	Funciona qdo pelo menos 1 motor estiver funcionando.
	Bombas do amarelo e do azul		1 3	Luz de falha da bomba azul ou amarelo não inibida quando a respectiva bomba está parada. (⁶)	Luz de falha da bomba azul ou amarelo inibida quando a respectiva bomba está parada.(⁸)
	PTU		7	PTU funciona se o dif de pressão verde/amarelo > 500 PSI	PTU funciona se o dif de pressão verde/amarelo > 500 PSI e : - MASTERS LVRS em OFF ou - MASTERS LVRS em ON ou - NWS não está na posição TOWING com o PRK BRK solto PTU é inibida durante o uso da HAND PUMP da porta do porão e por 40 s após o seu uso.
ICE RAIN PROT	CAPT, (F/O), STBY probes e aquecimento dos párabrisas 1 e 2	4 (2) ((8))	4 (2) ((8))	- CAPT, (F/O), (STBY) PITOTS e     CAPT , (F/O)   JANELAS: nível alto de   aquecimento aplicado - todos os outros probes e janelas   são aquecidos (⁶)	- com os motores parados não tem aquecimento. - com pelo menos 1 motor girando: -PITOTS  do CAPT ,(F/O), (STBY) e Janelas  aquecidos em low level (⁸)
	WING ANTI ICE	3	1	Válvulas de WAI abrem c/ pb ON (⁶)	Válvulas de WAI abrem p 30s pb em ON (⁸)
	DRAIN MAST (¹°)		9	Alto nível de aquecimento aplicado	Baixo nível de aquecimento aplicado
Landing gear	L/G safety valve	6		Safety valve fecha se acft speed > 260 kt	Safety valve aberta
	L/G control	10	10	Retração não inibida (9)	Retração inibida
	Tire press		5	"TIRE LO PRESS" Alerta limite sel p/ FLT LVL	"TIRE LO PRESS" Alerta limite sel nível GND
Navigation	STAND BY ALT	5		VIBRATION function ativa	Vibration func inibd
	ATC 1(2)	3	(1)	ATC 1(2) disponível em modo AUTO	ATC 1(2) inibido Em modo AUTO
	ADIRU 1 (10)	7		Não tem buzina externa quando o ADIRU é alimentado só pelas BATT	Buzina externa não inibida
Power Plant	FADEC 1(2)	1 3 8	(1) (3) (8)	Para o  ENG 1(2): (6) - ver inibido - no auto start abort - FADEC sempre energizado - FLEX indisponível	Para o ENG 1(2): (8) - reverso disponível - auto start abort avail - 5 min aft shutdown FADEC desligado - FLEX avail
		1 3 8	(1) (3) (8)	Idle modulado e approach idle estão disponíveis (6)	Apenas idle modulado está disponível (7)

(  1)    Quando qualquer LGCIU indicar voo.

(  2)    Quando ambos LGCIU indicarem solo.

(  3)    Quando qualquer LGCIU indicar solo.

(  4)    Quando ambos LGCIU indicarem voo.

(  5)    Valido somente para o MSN 44.

(  6)    Quando qualquer saída indicar voo.

   7)    Quando todas saídas indicarem solo. 

   8)    Quando ambas saídas indicarem solo

   9)    Uma saída valida é o suficiente

   10)Válido somente o MSN 22.

PAINEL INDICADOR DO TREM DE POUSO

                                                        

·         Este painel é conectado ao LGCIU 1, o qual recebe sinais dos detectores de proximidade.

·         UNLK: acende em vermelho se o trem de pouso não está travado na posição selecionada.

·          Esse triângulo acende em verde se o trem de pouso está baixado e travado.

·         NOTA: este painel é conectado somente ao LGCIU 1, portanto, as luzes no painel indicador acende enquanto o LGCIU estiver alimentado eletricamente.

·         NOTA: se uma indicação UNLK permanecer acesa, a posição do trem de pouso pode ser confirmada a página do SD WHEEL (informações dos LGCIUs 1 e 2).

·         NOTA: somente um triângulo verde em cada trem de pouso é suficiente para confirmar que o trem de pouso está baixado e travado.

ALAVANCA SELETORA DE TREM DE POUSO

·         Uma alavanca de duas posições envia sinais elétricos para os dois LGCIUs.

·         Estes controlam o hidráulico verde para suprir o sistema de trem de pouso através das válvulas seletoras.

·         Quando o piloto seleciona UP ou DOWN (e se a velocidade da aeronave está abaixo de 260 kt):

Q  Todas as portas do trem de pouso abrem.

Q  Cada trem de pouso se move para a posição selecionada.

Q  Todas as portas do trem de pouso fecham.

                                                             

  (1)    L/G LEVER

·         UP: esta posição seleciona a retração do trem de pouso.

§ Quando as portas estão abertas o sistema de freio normal freia as rodas do trem principal automaticamente.

·         DOWN: esta posição seleciona a extensão do trem de pouso.

§ Um mecanismo de interlock previne qualquer um de acidentalmente recolher o trem de pouso acidentalmente enquanto a aeronave está no solo.

§ Ele faz isso travando a alavanca na posição DOWN quando o amortecedor de qualquer trem principal estiver comprimido (acft no solo) ou se o trem de nariz não estiver centrado.

§ O sistema hidráulico do trem de pouso permanece pressurizado enquanto o trem de pouso está estendido  (se houver pressão hidráulica verde disponível)

    (2)    SETA VERMELHA

·         Esta seta vermelha acende se o trem de pouso não está travado em baixo quando a aeronave está na configuração de pouso e um alerta vermelho aparece no ECAM.

EXTENSÃO  EM  EMERGÊNCIA

                                                                   

·         Para colocar o trem de pouso em baixo por gravidade, o piloto deve puxar o cabo do trem para fora e girá-lo 3 vezes no sentido horário.

·         Quando o piloto opera o cabo de extensão, as válvulas de corte cortam a pressão hidráulica para o sistema de trem de pouso e o despressurizam.

PÁGINA DO ECAM WHEEL   -   (B,C,D e todos os 318)

                                                        

   (1)    Indicação de posição do trem de pouso

·         As posições do trem de pouso são indicadas por 2 triângulos para cada trem.

§ Um triângulo verde indica que um LGCIU detectou um trem baixado e travado.

§ Um triângulo vermelho indica que um LGCIU detectou um trem em trânsito.

§ Sem triângulo indica que um LGCIU detectou um trem travado em cima.

§ XX em âmbar em um triângulo indicam que o LGCIU 1 ou 2 falhou.

§ Para os A320 (+ ONJ) XX em âmbar irão substituir o triângulo respectivo para indicar que o LGCIU 1 ou 2 falhou.

·         Nota: somente um triângulo verde em cada estrutura de trem de pouso é suficiente para confirmar que o trem de pouso está baixado e travado.

   (2)    Indicação de posição das portas

                                             

   (3)    UP LOCK

·         Esta legenda aparece em âmbar junto com um CAUTION no ECAM se a UP LOCK do trem de pouso está travada quando o trem de pouso está baixado e travado.

   (4)    L/G CTL

·         Esta legenda aparece em âmbar junto com um CAUTION no ECAM se a alavanca e a posição do  trem de pouso não estão de acordo.

·         Esta legenda aparece somente quando o trem de pouso está se movimentando para a posição selecionada.

ALERTA DE GEAR NOT DOWN

·         CRC, MASTER WARNING, SETA PARA BAIXO NO PAINEL PRINCIPAL, inibido nas fases 3,4,5

§  1- L/G não está baixado e a rádio altitude menor do que 750 FT e ambos os motores com N1 menor que 75% ( ou se monomotor com o N1 do motor remanescente < 97%) ou

§  2- L/G não está baixado e travado e a radio altitude menor que 750 FT a ambos motores não estão com potência de decolagem e os flaps estão em conf. 1,2,3 ou FULL, ou

§  3- L/G não está baixado e travado e flaps estão em conf. 3 ou FULL e ambos rádio altímetros falharam.

·         Nota: nos casos 2 e 3 acima o alerta aural somente pode ser cancelado pelo EMERGENCY CANCEL.

·         NOTA: se perder os geradores principais e o gerador de emergência não estiver funcionando o painel principal de indicação do tem de pouso passa a ser alimentando pelo inversor estático.

NOSE WHEEL STEERING - DESCRIÇÃO

·         Um cilindro atuador hidráulico direciona as rodas do trem de nariz.

·         O sistema hidráulico amarelo supre pressão para este cilindro, e  sinais elétricos do BSCU o controla

·         O BSCU recebe ordem dos:

§  Dos HAND WHEELS  do cmt e do cop, (estas ordens são somadas algebricamente)

§  Dos pedais do rudder

§  Do piloto automático.

·         O BSCU transforma estas ordens em ângulo de direção nas rodas do trem de nariz.

·         Este ângulo tem os seguintes limites, os quais dependem da velocidade de solo e origem das ordens:

                               

·         O sistema de steering recebe pressão hidráulica de atuação quando:

§  A switch de A/SKID & N/W STRG está ligada e

§  A alavanca de controle de reboque está na posição normal e

§  Pelo menos um motor está girando e

§  A aeronave está no solo.

·         A HAND WHEEL pode ser girada até 75º em qualquer direção.

·         Uma alavanca, na caixa elétrica de reboque no trem de nariz permite ao pessoal de solo desativar o sistema de STEERING para o reboque.

·         Então as rodas podem ser giradas 95º em qualquer direção.

·         Para inibir ordens dos pedais do rudder ou ordens do piloto automático, serem enviadas para o BSCU, os pilotos podem usar os pushbuttons instalados nas HANDWHEELS.

·         Um mecanismo interno retorna o trem de nariz para a posição centrada após a decolagem.

 ARQUITETURA

                                                 

CONSOLES LATERAIS

                                                             

  (1)    STEERING HANDWHEELS, são interconectadas e pode direcionar as rodas do trem de nariz até 75º em qualquer direção.

·         Nota: o sistema de steering centraliza o trem de nariz automaticamente após o LIFTOFF.

  (2)    RUDDER PEDAL DISC pb: pressionando esse botão em qualquer uma das hand wheels remove o controle de direcionamento do trem de nariz que os  pedais do rudder possuem até que esse botão seja liberado.

PAINEL CENTRAL DE INTRUMENTOS

                                                                           

  (1)    A/SKID & N/W STRG sw: esta switch ON/OFF ativa ou desativa o nose Wheel steering e anti-skid.

    

ECAM WHEEL PAGE

                                        

  (1)    N/W STEERING label

·         Aparece em âmbar, quando perder o nose Wheel steering, devido a falha do sistema de nose Wheel steering, ou de ambos canais de BSCU, ou em caso de baixa pressão no sistema hidráulico amarelo, ou se a switch A/SKID & N/W STRG é desligada.

  (2)    Indicação de suprimento hidráulico no N/W STEERING

·         Somente quando o label "N/W STEERING" é mostrado:

§ Y é mostrado em verde no caso do sistema hidráulico amarelo não estar com falha.

§ Y é mostrado em âmbar em caso de baixa pressão no sistema hidráulico amarelo..

MEMO DISPLAY

·         Quando a seletora do trem de nariz está na posição "TOWING" (reboque), este mostrador apresenta a msg em verde: "NW STRG DISC". Esta legenda se torna âmbar quando um motor estiver funcionando.

BRAKES e ANTI SKID   -   DESCRIÇÃO GERAL

·         As rodas principais são equipadas com freios de carbono multi-discos, os quais podem ser atuados por qualquer um dos sistemas independentes de freio.

·         O sistema normal usa pressão do hidráulico verde, enquanto o sistema alternado usa pressão do sistema hidráulico amarelo o qual possui o back up de um acumulador hidráulico.

·         Também é fornecido um sistema de anti-skid e auto brake.

·         Comandos de frenagem podem vir tanto dos pedais do freio (ação do piloto) ou do sistema de auto brake (razão de desaceleração selecionada pelo piloto)

·         Em operação normal, um canal duplo de BRAKE AND STEERING CONTROL UNIT (BSCU) controla o freio normal e o antiskid.

·         Dependendo da falha a frenagem pode reverter para:

§  Freio alternado com antiskid.

Q  Este modo de frenagem é controlado pelo ALTERNATE BRAKING    

   CONTROL UNIT.

Q  E o antiskid é controlado pelo BSCU.

§  Freio alternado sem antiskid.

Q  Este modo de frenagem é totalmente controlado pelo ABCU.

§  Freio alternado sem antiskid no acumulador.

Q  Este modo de freio é totalmente controlado pelo ABCU.

·         Todos os componentes de freio normal e alternado são totalmente monitorados.

·         Qualquer falha detectada é enviada para os pilotos através de alertas no  ECAM.

·         O BSCU executa as seguintes funções secundárias:

§  Ele checa a pressão residual nos freios.

§  Ele monitora a temperatura dos freios.

§  Ele fornece informação discreta de velocidade das rodas para outros sistemas da aeronave.

·         A troca de canais de BSCU ocorre toda vez que a alavanca para baixar o trem é selecionada, ou em caso de falha de um canal.

·         As rodas principais são construídas com plugs fusíveis os quais protegem contra explosão do pneu, no evento de um sobreaquecimento.

·         As rodas do trem principal também são equipadas com ventiladores de freios (brake cooling fans), os quais permitem um resfriamento rápido dos freios

SISTEMA de ANTI SKID

·         O sistema de antiskid fornece uma eficiente frenagem máxima, mantendo as rodas no limite de impedir uma derrapagem.

·         Em cada conjunto de skid, ordens de soltar freios são enviadas para as servo válvulas normal e alternada, bem como para o sistema de ECAM o qual mostrará o freio que foi liberado.

·         O desempenho total dos freios é somente atingido com os pedais do freio na deflexão máxima.

·         O sistema de antiskid é desativado abaixo de 20 kts (ground speed).

·         Uma switch ON/OFF ativa ou desativa, o antiskid e o nose Wheel steering system.

PRINCÍPIO

·         A velocidade de cada roda no trem principal (fornecida por um tacômetro) é comparada com a velocidade da aeronave (velocidade de referência).

·         Quando a velocidade da roda diminui aproximadamente 0.87 vezes (dependendo de certas condições) da velocidade de referência, ordens de liberação do freio são dadas para manter a roda que escorregou (Wheel slip) neste valor (melhor eficiência de frenagem).

·         Em operação normal, a velocidade de referência é determinada pelo BSCU a partir da aceleração horizontal fornecida pelo ADIRU 1,2 ou 3.

·         Em caso de falha de todos os ADIRUs a velocidade de referência é igual à velocidade máxima de qualquer uma das rodas do trem de pouso principal.

PRINCÍPIO do ANTISKID

                                              

AUTO BRAKE  -  DESCRIÇÃO GERAL

·         Os  propósitos desse sistema são:

§  Reduzir a distância de frenagem em caso de decolagem abortada.

§  Estabelecer e manter uma razão de desaceleração selecionada durante o pouso, e portanto aumentando o conforto aos passageiros e reduzindo a carga de trabalho dos pilotos.

SYSTEM ARMING

·         O sistema arma quando o piloto pressiona pushbutton - switch de LO, MED, MAX se:

§  Houver pressão hidráulica do sistema verde disponível.

§  O sistema de antiskid possuir alimentação elétrica.

§  Não houver falha no sistema de frenagem.

§  Pelo menos um ADIRS funcionando.

·         Nota:

§  1  - O autobrake pode ser armado com o parking brake aplicado.

§  2  -  autobrake máximo não pode ser armado em voo.

SYSTEM ACTIVATION

·         A frenagem automática é ativada:

§  No comando de extensão dos ground spoilers (27-10-20) para os modos LO e MED.

§  No comando de extensão dos ground spoilers e a velocidade da aeronave está acima de 40 kt para o modo MAX.

·         Entretanto, se a aeronave efetua uma parada de aceleração e começa a desacelerar quando sua velocidade está abaixo de 72 kt, a frenagem automática não será ativada porque os ground spoilers não irão estender.

·          Para ativar o autobrake, pelo menos dois SEC's devem estar operando.

SYSTEM DEACTIVATION

·         O sistema desativa:

§  Quando ele é desarmado (32-30-10)

§  Quando os ground spoilers recolhem. Neste caso ele permanece armado.

SYSTEM DISARMING

·         O sistema desarma quando:

§  O piloto pressiona o pushbutton-switch ou,

§  Uma ou mais condições de ARMING são perdidas ou,

§  O piloto aplica uma deflexão suficiente em pelo menos um pedal de freio quando o autobrake está ativo em modos: LO, MED ou MAX.

§  Após um toque e arremetida.

OPERAÇÃO   -   GERAL

·         Existem quatro modos de operação:

§  Normal braking,

§  Alternate braking com antiskid,

§  Alternate braking sem antiskid.

§  Parking brake.

NORMAL BRAKE

·         O freio é normal quando:

§  A pressão do sistema hidráulico verde está disponível.

§  A switch de A/SKID & N/W STRG está na posição ON.

·         Durante a frenagem normal, o antiskid opera e o autobrake está disponível.

·         Frenagem é eletricamente controlada pelo BSCU:

§  A partir dos pedais dos pilotos ou

§  Automaticamente:

Q  No solo pelo sistema de autobrake,

Q  Em voo quando a alavanca de recolhimento do trem é colocada para cima.

·         O sistema de antiskid é controlado pelo BSCU através das servo válvulas normais.

·         Não existe indicação de pressão de freios no cockpit.

ALTERNATE BRAKING  com ANTISKID

·         O autobrake está inoperante.

·         A frenagem usa esse modo quando a pressão do sistema hidráulico verde é insuficiente, e:

§  A pressão do sistema hidráulico amarelo está disponível.

§  A switch de A/SKID & N/W STRG está na posição ON.

§  O parking brake não está na posição ON.

·         Os inputs de freio são feitos pelos pedais e enviados pelo ABCU. Então, levando em consideração o input no pedal do freio, o ABCU:

§  Energiza a válvula seletora de freio alternado para pressurizar o circuito hidráulico amarelo,

§  Controla eletricamente a válvula servo alternada para obter a pressão correta para o respectivo freio.

·         O antiskid é controlado pelo BSCU.

·         Pressão de freio bem como a pressão de acumulador são indicadas no triple indicator, localizado no painel central de instrumentos.

ALTERNATE BRAKING  sem ANTISKID

·         Autobrake e antiskid estão inoperantes.

·         O sistema de antiskid é desativado tanto:

§  Eletricamente (A/SKID & N/W STRG = OFF, falha na alimentação elétrica ou falha de BSCU)

§  Ou hidraulicamente (baixa pressão Y+G, freios supridos apenas pelo acumulador do freio)

·         Dependendo da demanda nos pedais do freio, o ABCU controla  a seletora alternada de freios e as servo válvulas alternadas.

·         Pressão de freio e pressão do acumulador são indicadas no indicador triplo, localizado no painel central de instrumentos.

·         Para evitar o travamento da roda e limitar o risco de explodir o pneu, a pressão dos freios é automaticamente limitada à 1000 PSI.

·         Os acumuladores foram projetados para fornecerem pelo menos 7 aplicações completas de freio.

PARKING BRAKE

·         Freios são supridos pelo sistema hidráulico amarelo, ou pela pressão do acumulador através da válvula de controle do parking brake, a qual abre permitindo aplicação de pressão total no freio das rodas  dos trens de pouso principais.

·          O acumulador mantem o parking brake pressurizado por até 12 horas.

·         Se o parking brake está ativado e não há hidráulico amarelo ou pressão do acumulador de freio está disponível, então o sistema de freio normal pode ser aplicado através dos pedais do freio.

·         Os acumuladores do amarelo podem ser pressurizados ao pressionar o switch da bomba elétrica do amarelo.

·         Pressão de freio e pressão de acumulador são mostrados no indicado triplo localizado no painel central de instrumentos.

ESQUEMÁTICO DOS FREIOS

                     

PAINEL CENTRAL DE INSTRUMENTOS

                                                                        

   (1)    A/SKID & N/W STRG sw

·         ON: se houver pressão hidráulica do sistema verde, o antiskid está disponível.

§ Se perder a pressão do hidráulico verde, então:

Q  A pressão do hidráulico amarelo automaticamente assume para suprir freio

Q  Antiskid e nose Wheel steering permanecem disponíveis.

Q  O triplo indicator mostra a pressão de freio do sistema amarelo.

·         OFF: o sistema hidráulico amarelo supre pressão para os freios.

§ O antiskid é desativado.  O piloto deve se referir ao triplo indicator para limitar a pressão de freio e evitar o travamento da roda.

§ Nose Wheel steering é perdido.

§ Frenagem diferencial permanece disponível através dos pedais.

§ O triplo indicator mostra a pressão do freio do sistema amarelo.

                                                                          

   (2)    BRAKES  e ACCU PRESS indicator

·         Pressão de freio é somente indicada quando o sistema amarelo controla a pressão do freio, o que significa que:

§ O sistema de freio alternado está ativado, ou

§ O parking brake está aplicado.

·         ACCU PRESS: indica a pressão no acumulador de freio amarelo.

·         BRAKES: indica a pressão do amarelo entregue aos freios direito e esquerdo, obtidas nas linhas acima das servo valves.

AUTO BRAKE PANEL

                                                                     

   (3)    AUTO/BRK panel

·         Os pushbuttons switches de MAX, MED e LO possuem carga de mola e armam a razão de desaceleração adequada:

§ MAX: esse modo normalmente é selecionado para decolagens.

Q  No caso de uma decolagem abortada, pressão máxima é enviada aos freios, tão logo o sistema produza a ordem de extensão dos ground spoilers.

§ MED ou LO: esse modo normalmente é selecionado para pouso:

Q  Modo LO envia um pressão progressiva para os freios 4 s após a extensão dos ground spoilers com o objetivo de desacelerar a acft à 1.7m/s².

Q  Modo MED envia uma pressão progressiva para os freios 2 s após a extensão dos ground spoilers com o objetivo de desacelerar a acft à 3 m/s².

§ Luzes:

Q  A luz azul "ON" acesa no painel indica o sistema armado positivamente.

Q  A luz verde "DECEL" acende quando a desaceleração é 80% da razão selecionada.

Q  OFF: o correspondente modo do autobrake não está armado

§ Nota: em pistas escorregadias, a desaceleração predeterminada pode não ser atingida, devido a operação do antiskid. Neste caso a luz "DECEL" não irá acender. Isto não significa que o autobrake não está funcionando.

BRAKE FANS

                                                                     

   (4)    Brake fan pushbutton-switch

·         ON: o brake fan funciona se o trem de pouso principal esquerdo está baixado e travado.

·         OFF: o brake fan pára.

·         Luz HOT: esta luz âmbar acende quando os freios estão muito quentes. (aparece também um CAUTION no ECAM).

PEDESTAL

                                                      

   (1)    PARKING BRAKE HANDLE

·         Os piloto puxam esse punho e então giram no sentido horário, para aplicar o freio de estacionamento. O ECAM memo mostra "PARK BRK".

·         CAUTION : se o ponteiro não está na posição ON, o parking brake não está aplicado.

ECAM WHEEL PAGE

                                       

   (1)    Release indicators:   aparece em âmbar em caso de brake released fault.

   (2)    Antiskid indication:

                                    

(A)   ANTISKID label: aparecem em âmbar com um ECAM CAUTION no caso e falha total de BSCU ou quando o A/SKID & N/W STRG está em OFF, ou se o BSCU detectou uma falha no antiskid, ou em caso de baixa pressão no sistema de freio normal e no sistema amarelo. Aparece em verde em caso de autobrake, normal brake, ou alternate brake failure e o antiskid continua disponivel.

(B)   BSCU channel indication: quando o label de antiskid é mostrado, o número do(s)  sistema(s) com falhas é mostrado em âmbar, se houver.

   (3)    AUTO BRK:

·         Esta legenda aparece:

§ Em verde quando o auto brake está armado,

§ Piscando em verde por 10s após desacoplar o autobrake,

§ Em âmbar, junto com um ECAM CAUTION, para indicar falha do sistema.

·         MED, LO ou MAX aparece abaixo em verde para mostrar qual razão foi selecionada.

  (4)    WHEEL NUMBER:

·         Este número identifica individualmente as rodas do trem de pouso principal.

  (5)    BRAKE TEMPERATURE:

·         A temperatura normalmente aparece em verde.

·         Um arco verde aparece em cima da roda mais quente onde a temp. do freio exceder 100ºC.

·         O arco verde se torna âmbar e um ECAM CAUTION aparece, quando a temperatura do correspondente freio exceder 300ºC.

   (6)    NORM BRAKE indication:

                              (A)   NORM BRK  label: esta indicação aparece em verde quando o autobrake                                       ou o alternate brake falhou e o normal braking continua disponível.

▹     A legenda aparece em âmbar quando o normal braking falhou devido à uma falha total de BSCU ou à perda de pressão do sistema hidráulico verde, ou à perda do antiskid.

(B)   NORM BRK hydraulic supply indication: "G" é mostrado quando o NORM BRK label é mostrado, ela é verde quando a pressão do hidráulico verde está disponível e em âmbar no caso de baixa pressão do hidráulico verde.

   (7)     

                                         (A)   ALTN BRK label: esta indicação aparece em verde, se o sistema de freio                                                    está em modo alternado e não falhou, ou em caso de falha do autobrake ou                                                  do normal brake com o alternate brake disponível. Esta indicação aparece                                                    em âmbar quando o alternate braking está com falha.

(B)   ALTN BRK hydraulic supply indication: "Y" aparece quando o ALTN BRK label é mostrado. Ela é verde quando a pressão do hidráulico amarelo está disponível e em âmbar no caso de baixa pressão do hidráulico amarelo.

(C)   ACCU indications:

                                            

(*) aparece em verde quando o label ALTN BRK é mostrado, e a pressão        do hidráulico amarelo  esta disponível .

(*) aparece em âmbar, sem a seta, quando o sistema hidráulico amarelo e o        acumulador de pressão estão com baixa pressão.

(**) aparece em verde quando o alternate braking está pressurizado pelo           acumulador amarelo.

MEMO DISPLAY

·         Se o parking brake está ON, aparece no memo "PARK BRK" em verde, durante as fases 1,2,9 e 10.

·         Se o autobrake está armado AUTO BRK LO, AUTO BRK MED, ou AUTO BRK MAX aparece no memo.

·         Se o autobrake está com falha: "AUTO BRK OFF, aparece no memo.

·         "BRK FAN" aparece em verde, se o pb do brake fan está ligado.